看到论坛里讨论动力锂电池是否耐用的朋友挺多。而且，两种观点相争不下，甚至出现很多歪理邪说，极端的还有粉黑互相攻击的情况。本人从事锂电行业多年，有一些体会。这里，我只简单谈谈自己的体会，因年龄较大，老眼昏花，不对的地方，敬请善意的批评指正。

        目前，中国锂电池行业发展较快较好，有些公司已走到世界前列，比如宁德时代和比亚迪等（比亚迪刀片电池除外，因其强制提升能量密度，排列太过密集，散热堪忧，不时集中暴发问题，未经长期检验），他们的技术专利世界最多，全世界销量份额占比也非常大，已取得了换道超车的初步胜利！下面，重点谈一下锂电池耐用度的问题。

         一、锂电池技术已很成熟，不需要当爹养。

        中国锂电池近十年来，能量密度提高了三倍而价格反而降低了70%多。常用的动力电池中，从使用寿命比较，单片磷酸铁锂远超单片三元（成组另说），三元又远超镍氢。目前新车装配最多的是三元锂电池，根据配方不同，但循环寿命最低都超过了500次衰减不超过20%。这里，我特别要科普一下循环，是指100%电量用到0%，为1次循环。电池寿命是指，最大可存储电量从100%下降到70%，衰减30%行业认为可淘汰梯次利用，而不是指衰减到0%。

        但锂电池有个特性，浅充浅放的话，它的寿命会成倍数增加。具体，特斯拉有个充放电深度与寿命的统计，大家可以自行查阅。简单说，就是充放电越深，寿命越短，反之越长。

           只要大家日常注意及时充电，电池都很耐用。一个续航300公里的电动车，只要每次用车都留点余电（越多越好），及时补电，跑个20万公里电池衰减通常是很难超过20%的。

        二、锂电池最适合用在增程式电动汽车上。

        很多人目前还不明白增程式电动汽车的充放电原理（见图1）。大部分人还错误以为是一边充电一边放电，天真地认为，发动机带动发电机发的电是先进入电池，再从电池中放出来驱动电机。这里，我再科普一下：目前，锂电池一边充电一边放电的技术（同时充放电），全世界都没有突破，没有实验室做得到。就象我们的手机，正在充电时玩游戏，也并不是一边充电一边放电。此时电池正在充电，但我们手机用的电是来自插座的电，而不是电池放的电。电池，最多就是充当了一个导体的作用。

        增程式汽车的动力电池组只类似于一个蓄水池的调节作用（见图2）。发动机带动发电机发出的电首要是直接用于前后驱动电动机的。增程器为了省油，通常调节在某段最佳热效率发电效率区间，单位时间内发的电量变化不大（发动机固定在最佳热效率转速安心发电，不随车速波动，汽油燃烧充分，这也是为什么增程式省油的秘诀所在）。当驱动电机用电少时（比如低速），电控就发出指令，增程器发的电除了驱动电机外，多余的电就充进动力电池。当驱动电机用电需求大时（比如高速加速），电控又发出指令，让动力电池的电来弥补增程器发电的不足。当动力电池的电量足够时，电控指令发动机关闭，这时候用的电全部来自于动力电池。当动力电池电量不足或是低于某设定值时，又启动发动机发电补充。

         以上原理明白了，大家就明白为什么锂电池最适合增程式电动车了。答案就是它相对纯电来说，充放电更浅，更利于保持锂电池的长寿命。实践是检验真理的唯一标准，现实中有例子吗？

         有！一是丰田混动THS，用的循环寿命不足300次的镍氢电池（新款已更换为锂电池），它类同于增程式原理(发动机很大一部分能量是用来发电)，电池质保是不限年限不限里程。二是本田IMMD，它是最接近于增程式的混动车，它的内燃机约98%工况只用于发电，约2%才用于直驱。它们区区1.3KW的电池敢质保10年20万公里甚至不限年限和里程？哪来的底气？三是日产轩逸和日产NOTE增程式，特别是日产NOTE增程式，它的销量在日本吊打本田和丰田的混动，它电池只有1.45度，没有直驱，完全重度使用，销售几百万辆车，目前还没有爆出电池问题。为什么？就是因为增程式浅充浅放，不损电池。

       零跑C11增程式，43度电池，电池容量远远超过日产轩逸和NOTE增程式，是以上混动的30多倍。电池容量大了，纯电续航更长，循环深度可以做到更浅，充放电间隔可以做到更长。

       总之，一句话，电池越大越好，充放电越浅越好！记住，不管它是什么式，原理是什么，都要选电池大的，越大越好！在价格承受范围内，能选10度，别选1.3度；能选30度，别选20度；能选40度，别选30度！

        好了，今天就说到这里。下次，我再说一下，增程式为什么最适合中国目前的发展路线以及大家爱吐槽的锂电池污染问题。敬请大家关注。